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拧巴的李想,黯淡的理想

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查看103 | 回复0 | 2019-10-18 23:04:23 | 显示全部楼层 |阅读模式
李想看清了未来,不过总有些错位的感觉。
2015 年 6 月 12 日,汽车之家的办公区,空气中充斥着一股怪异的情绪。
CEO 秦致发表内部信表示,挂着 " 创始人 " 和 " 总裁 " 头衔的李想将离岗,以董事和股东身份,参与公司发展。
这一幕,像极了 1985 年,苹果公司创始人史蒂夫 · 乔布斯被自己苦口婆心招揽的约翰 · 斯卡利赶出公司的情节。巧合的是,和乔布斯一样,李想性格中也藏着偏执。自高中毕业即开始创业生涯,他简历中已经有 " 泡泡网 " 和 " 汽车之家 " 两个成功的项目,很多人将其与茅侃侃、高燃、戴志康合称 80 后中的 " 京城四少 " ——这都是他偏执的资本,毕竟他曾如此成功。
只是此时,李想不打算停留在过去的辉煌中。他在寻找新的机会,用新的成功来证明自己。大洋彼岸已经有人出手,画出了他真正的向往。那个人是特斯拉 CEO 埃隆 · 马斯克(Elon Musk),李想在 2014 年 4 月成为其首批中国用户。
在马斯克将 Model S 的钥匙交给李想时,他自认为依稀窥见了未来。于是,在汽车之家后,李想开启了新一段征程。
01 李想的理想
" 我数了一下,光微信的朋友里,买特斯拉的不下 20 个。" 回忆交付首批 Model S 的场景," 特粉 " 的狂热追捧仍然让李想心有余悸。
朋友圈塌陷,坚定了李想的判断:在手机开启用户心智后,智能化势必席卷各个行业,传统汽车行业遏制用户需求,同样存在一个需求井喷点。此时,特斯拉似乎恰好就在那个点上。
作为一个媒体人,他知道传统车企能把车造成什么样,也很清楚用户是否需要这样的汽车,那么为何不制造一辆让所有人都满意的汽车呢?
2011 年,李想将想法告知秦致,后者用 " 把汽车之家做到 50 亿美元 " 的憧憬挽留他,李想妥协了;2013 年,秦致再次用相同的方式规劝他留下,李想也接受了。不过 " 纸上谈来终觉浅 ",到了 2015 年,偏执的李想试图改变。
经过 7000 多公里的驾驶体验后,李想实在受不了 Model S 的糟糕表现,给了新车 " 我都 TM 的快疯了 " 的评价;同时他也实在无法接受一个巨大的机会从眼前溜走,他已经妥协过两次了。
2015 年 6 月,偏执造车的李想毅然离开了汽车之家,一个月后成立车和家,启动自己的造车计划。
和每家造车新势力发展初期的境遇相同,质疑很快铺满网络:高中学历、PPT 造车以及传统行业难以跨越的门槛 …… 新的、旧的;有的,没的,纷至沓来。
" 我都不在乎别人怎么想 "。李想在微博上畅想着," 争取 2015 年结束前,打造一款 0-100 公里 / 时、实测加速在 3 秒之内的电动概念跑车出来 "。
正是此时,人们不再称李想 " 京城四少 ",取而代之的是 " 中国马斯克 "。
02 SEV 生意经
很可惜,2015 年前人们并未见到车和家的首款作品,理想在第二年公布造车计划,结果与最初的设想略有不同。
2016 年 4 月 16 日,李想在微信朋友圈发文表示:车和家放弃了推出电动跑车的想法,而是要先推出一款小而美的 SEV(Smart Electric Vehicle),后打造大而全的 SUV(Sport Utility Vehicle)。
" 当时,SEV 的口碑并不理想。" 汽车分析师张翔表示,SEV 的特点与国内低速电动车类似。当时,这并不是一门好生意。" 低速电动车带有低开发成本、低技术含量、低价格‘三低’属性,这已经成为人们的固有印象。" 与此同时,在电动车行业,低速电动车一直行驶在政策规章的盲区。这些汽车要在哪行驶?机动车道、自行车道、人行道?生产标准如何界定?沿用 EV、HEV、PHEV 标准?似乎都不合适。众多的问题悬而未决,因此官方无法为此类汽车上牌照。
李想显然不愿活在别人的警告中,他在坚持自己的想法:并不是所有人都愿意且买得起特斯拉,可他们才是电动汽车的潜在客户。
从入门级产品入手,很多领域有成功案例。小米就曾依靠性价比,最终实现对旧势力的超越,如今相同的故事不过是在新能源汽车市场的重演。与小米 " 醉翁之意不在酒 " ——通过普及硬件,拓展互联网业务——类似,李想的愿景也不全以车辆销售模式实现。
2016 年正值共享经济最为火热的时候。小黄车与小红车,都能快速爬满城市每个角落,如果这些自行车换作汽车,特别是体积小、成本低的 SEV,会是怎样场景?
车和家不是最早入局的新势力,却最先推出产品,共享经济的模式给车和家更广阔的想象空间,甚至大批产品交付后,建立一整套后台数据网络,提早步入智慧交通时代 ……
想象中,一切都那么美好,至于标准、规章,也许挺一挺就好了——至少李想这么想。他选择坚持既定路线,继续开发 SEV 产品,甚至构图远比其他厂商更宽、更快、更激进。
2016 年 8 月,车和家启动了江苏常州武进汽车制造基地,一期建设投资 20 亿元,年产 20 万辆 SEV;2017 年 6 月 16 日,车和家宣布与法国分时租赁运营商 Clem 合作,后者运营的车辆将会是车和家的 SEV。
不管外界如何变化,李想已经铁了心,要让 SEV 项目尽快落地。
03 被堵死的通路
拿钱是快乐的,花钱是痛苦的,特别是在有钱没处花的时候,这种煎熬只有局中人才有切身体会——李想就是那个局中人。
2017 年 9 月 8 日,车和家完成 A+ 轮融资,兴奋的投资者们慷慨拿出了 6.2 亿元投资,他们相信这是一次提前见到未来的机会。
李想很快让资本见识了车和家的高效。按照 L6e 欧洲出口标准搭建的一期生产车间,SEV 工程样车已完成两轮试制与改造;2017 年 12 月 4 日上午 9:06,众人还沉浸在 " 周一综合征 " 的困扰时,李想已经打起精神,推送 SEV 的具体信息:新车的续航里程将超过 100 公里,支持自由换电、远程 OTA(Over-the-Air Technology, 即空间下载技术)升级、4G 网络覆盖等功能。
只是,SEV 的轮廓越来越清晰,未来却越来越模糊。从公布 SEV 计划到推送信息已经有两年,国内没有形成自主低速电动车标准,也未按照欧洲 L6e 标准执行,SEV 仍然无法上牌照,这让车和家的 SEV 只能躺在生产线上。万事俱备,只欠东风;东风不吹,万事皆灰。
" 我们明年(2018 年)才会正式发布产品,因为工厂试装以后还需要半年的测试周期。" 李想在通过各种方式,给造车梦争取更多缓冲时间,结果不尽如人意,他还是没有等到标准落地。
偏执的等待没有带来好消息,反而让问题变得复杂。随着行业发展,新能源补贴不断向续航能力更强、安全系数更高的乘用车倾斜,迅速挤压 SEV 的生存空间,即使入场也难有胜算。
此外,共享经济也渐渐失去了原有的光彩。据某第三方机构统计,当时分时租赁单车日亏损约为 50-120 元,众多企业没能建立稳定的盈利模式,这已经不是好生意该有的模样。
按照李想的性格,他应该继续等下去,若 SEV 就有了标准,分时租赁有了成熟的盈利模式,还是可以撑起车联网的理想。不过这就意味着继续苦等,而等待永远是被动的,李想已经受够了。
无奈的他,唯有向现实妥协。2018 年 3 月 22 日,车和家宣布与滴滴达成合作,通过组建合资公司的形式,延续共享的梦想,只是梦想的载体已经不是 SEV 这个曾被寄予厚望的项目。
每当回顾这一段过往,李想会努力表现得更轻松,像创业之初那样,尽量表现得无忧无虑,只是丢掉了曾经标志性的微笑。
他的设想错了吗?显然不是。蔚来、小鹏、威马,包括这次合作的滴滴,它们都在想方设法靠近这个理想。不同点在于,李想太超前,也太迫切了,低下头飞快地奔跑,速度快到超越现实——理想和现实就是这样拧巴。
04 慢速逻辑
" 我们判断与滴滴合作,比用 SEV 做出行好 10 倍。" 结束 SEV 项目时,李想没有更多的惆怅,他有别的事要做。
制造 SEV 的 A 计划宣布流产,意味着车和家推出 SUV 的 B 计划要提前上马了。此时,车和家刚刚完成 30 亿元的 B 轮融资,有了足够的资本改造车厂一期生产线,加速二期建设,以及选购一张生产牌照——李想还有机会。
只是对比起来,李想要面对的形势越发严峻:SEV 项目失败了,李想还可以退守 SUV 计划,可是如果 SUV 计划同样没能成功呢?偏执的性格以及残酷的现实共同决定着,李想只能向前走。这次只许成功,不许失败。
" 互联网造车太难了。" 第三次创业前(2015 年 4 月),李想已经预见造车的艰涩,只是没想到会如此难。那段时间,李想非常喜欢一个人驾驶特斯拉新款 SUV Model X 90D,独自反思 SEV 的失败,也会思考如何规划 SUV 的未来。
之前,车和家跑得太快,快到没有机会反应甚至刹车。当探路石的感觉实在不好受,因此 SUV 项目不需要那么快,也不要背负太多的使命和责任,只要击穿一个痛点,一个用户的核心痛点,就足够了。
很快,他找到了一个。
2018 年 7 月 3 日,李想和往常一样下了车,打开电脑。片刻之后,在微博公开了 3 万公里的驾驶体验:" 自从买了 Model S 开始,除了外出 200 公里以上路程,我真的只开特斯拉了。"
电动车在理念、驾驶体验、人机交互等各方面表现,仍然让他兴奋不已。可是,他也只能享受 200 公里的快感—— 2017 年中国公共充电桩数量为 21.39 万个,该数据已经成为世界之最,却只能让用户在 200 公里内无忧无虑,这才是用户的核心痛点。
于是 2018 年 10 月 18 日,理想智造发布了旗下首款车型理想智造 ONE。公布配置信息时,综合功率 326 马力、扭矩 530 牛 · 米、百公里加速 6.5 秒、车内四屏交互方式均未引人注目," 增程式电动车 " 属性成为全场焦点。
增程式电动车有很多技术难点:研制新车要基于全新的开发平台、油转电的功效仍然较低,政策补贴力度并不充沛 …… 不过在李想眼中,这都不是事儿,让用户告别 " 里程焦虑 ",已经足够了。
理想 ONE 通过 1.2T 汽油发动机发电 +240kW 功率电机实现驱动。在满油满电状态下,综合续航为 800 公里。相比续航能力普遍低于 500 公里的竞争对手,理想 ONE 的优势很明显。关键在于李想 ONE 在保留电动车理念、驾驶体验、人机交互等先进性的同时,结合了燃油车的优势,最终消灭了 " 里程焦虑 "。
" 车和家打造的汽车不会依赖充电桩。" 李想很清楚自己前进的方向。
不过为了打消 " 里程焦虑 ",有必要逆潮流寻找答案吗?新品发布后,业界不乏这样的质疑。增程式电动车将燃油转化为电力,通过电机驱动整车行驶。由于燃油仍为其主要动力来源,普遍认为增程式电动车是向纯电动汽车时代过渡产品。因此这并非全新技术,与纯电动汽车相比,甚至略显落后。
与此同时,随着市场不断成熟,纯电动汽车的 " 里程焦虑 " 渐渐没有那么深刻。第三方数据显示,2018 年国内公共充电桩数量已经突破 30 万台,增幅达到 40.3%;截至 2019 年 4 月公共充电桩总量已突破 39.1 万台。如此来看,李想坚持的增程式理想,多少有些刻舟求剑的味道。
不过李想似乎并不在乎。2019 年 10 月 15 日,李想将理想 ONE 的交付时间延后至 12 月,并为车主免费升级至 2020 款。新车更换了玻璃、进气格栅、轮胎等众多零配件,不过仍在坚持 " 增程式 " 的理想。
还是那个李想,不改偏执的性格,不过如今的他身上已经有了更多现实的色彩。
05 结语
凡是成功的企业家,性格中多少都有偏执的成分。
没有乔布斯坚持变革人机交互体验,手机可能仍会保留物理键盘;没有马斯克非要捅破电动汽车概念的窗户纸,不会有国内新能源汽车市场每年破千亿元的投资额度。如今,李想仍在偏执于增程式的理想,也算和行业大家有了相同点。
不同点在于,乔布斯和马斯克都看清了未来,也找到了理想的切入点,最后获得了商业成功。反观李想,他也看清了未来,不过总有些错位的感觉:SEV 的理想的确美好,可是他来得太早,最终无奈收场;SUV 要更贴近实际,可是一直贴着 2018 年的实际,没有再向前走一步。
这样的错位已经破坏了李想的第一个计划,第二个计划也会遭遇不幸吗?

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